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Konstruktion

Der Lokkasten, Lokrahmen
Der Lokomotivkasten ist mit dem Brückenrahmen verschweißt und hat über dem Maschinenraum abnehmbare Dachteile. Der Oberrahmen hat starke Querträger und zusätzliche Hilfslängsträger. Im Bodenblech befinden sich Deckel die Zugang zu den Kohlebürsten und Kollektoren der Fahrmotoren ermöglichen. Die Seitenwände sind in die tragende Konstruktion mit eingearbeitet.

Drehgestelle
Die geschweißten, Längsgekuppelten Drehgestelle haben einen Rahmen aus kastenförmigen Stahlblechträgern. Am Querträger für den seitenbeweglichen Drehzapfen sind auch die Fahrmotoren aufgehängt. Der Oberrahmen wird über gefederte Wiegen am Drehgestell abgestützt. Die Primärfederung der Radsätze besteht aus Schraubenfedern. Der Treibraddurchmesser beträgt 1350mm.

Elektrische Ausrüstungen
Die Radsätze werden durch je einen zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor in Tatzlagerausführung über ein beiderseitiges, Schrägverzahntes Stirnradgetriebe mit einer Übersetzung von 21:77 (E 42) angetrieben. Der zentral angeordnete Haupttransformator ist ein Fremdbelüfteter Manteltransformator mit zwangsweisem Ölumlauf. Das elektromotorisch betätigte Nockenschaltwerk zur Spannungsregelung der Fahrmotoren ist mechanisch gekuppelt mit einem Feinschaltwerk, das durch den Zusatztransformator eine feinstufige Spannungsänderung zwischen den 14 Fahrstufen ermöglicht. Die Übertragungssteuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgebildet. Die Antriebsmaschinen des Kompressors, und Lüfter bestehen aus Einphasen-Reihenschlussmotoren. Der Antrieb der Ölpumpe ist ein Einphasen-Kurzschlussläufermotor. Die Spannung im Bordnetz beträgt 110 V Gleichstrom. Mit dem Gleichstrom werden die Beleuchtung und Steuerstromkreise gespeist und die Batterie geladen.

Konstruktive Änderungen während der Serienlieferung
Änderungen in der 15jährigen Lieferzeit betrafen auch das Äußere der Maschinen. Bis zu E 42 022 haben die Seitenwände vier Doppel-Lüftungsöffnungen mit vertikalen Mehrfachdüsengittern, auf jedem Führerstandsdach ein Typhon, unter den Stirnfenstern geteilte Griffstangen und am Brückenträger befanden sich zwei Längssicken. Die kleinen Stirnschürzen wurden bei allen Loks ab 1965 abgebaut. Von der E 42 023 an verfügt jede Seitenwand über sechs einzelne Lüftungsöftnungen, die Typhone befinden sich zwischen den Stirnfenstern, und auf die Längssicken im Bereich des Brückenträgers wurde verzichtet. Durch Ausbesserungen bedingt entfielen bei 242 019, 022 und 337 einseitig die Längstsicken auf dem Oberahmen. Ab 1985 erhielten einige Maschinen keilförmige Schneeräumer.

Lackierung
Bis zum Jahre 1970 hatten die Loks einen grünen Lokkasten mit dünnen weißen seitlichen Zierstreifen, ein graues Dach, einen schwarzen Brückenrahmen und rote, ab 1970 dann graue Drehgestelle. 242 124 bekam ab 1970 einen scharlachrot-schwarzgrauen Testanstrich. Ab 1973 wurde das neue Farbkonzept eingeführt. Zur Anwendung kamen neuen Polyurethanlacke. Der Lokkasten bekam einen bordeauxroten (TGL 21 196-0775), die Erkennungsstreifen einen cremeweißen (TGL 21 196-0200) Anstrich. Seit 1982 wurde der Seitenstreifen schmaler ausgeführt. Seit Anfang 1992 verließen die BR 242 jetzt zur BR 142 umgenummert das Raw Dessau mit einer neuen, dem DB-Farbkonzept angepassten Lackierung. Der Lokomotivkasten ist bis zur Rahmenunterkante orientrot, die Drehgestelle und ein durchgehendes Band im Bereich der Lüftungsöffnungen sind graubraun. Ein weißer Querbalken zwischen den Stirnlampen und darüber das DR-Logo vervollständigen den neuen Anstrich. Ab 1994 entfiel der weiße Querbalken zwischen den Stirnlampen und wurde durch den DB üblichen weißen Latz ersetzt.


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